12.03.2024 par MG
num.337 avril 2024 p.24

Compétition entre avions et trains

En mars de cette année, un grand article d'une page entière du Financial Times posait la question suivante (https://www.ft.com/content/b5591361-7e10-4926-ae90-851fb5c1)
"Les trains européens peuvent-ils concurrencer l'avion ? "
(à noter que les citations de l'article seront données en français selon une traduction DeepL).
La description de cet article est la suivante : "Malgré d'énormes investissements et une concurrence accrue, voyager en train est toujours plus lent et plus cher que prendre l'avion".

Bien que la Suisse ne fasse pas (encore !) partie de l'UE, un grand nombre des réponses, souvent très différentes, sont tout à fait pertinentes pour notre pays, en général, et pour Genève, en particulier. Un tableau mentionnant Genève compare le coût et la durée de certains voyages en Europe par train et par avion. Il montre que si le coût de Genève à Paris est très similaire, la durée réelle d'un vol est nettement inférieure à celle d'un voyage en train. Bien entendu, et comme mentionné ailleurs, le temps nécessaire pour un vol est beaucoup plus important (arrivée anticipée, enregistrement, sécurité, etc.).

Il a été noté que lorsque les manifestants ont été autorisés à entrer dans l'aéroport Schiphol d'Amsterdam pour exprimer leur point de vue, certains ont décidé de s'enchaîner à des jets privés. Nous avons assisté à un phénomène similaire ici à Genève lors de l'EBACE.
Néanmoins, la pression exercée contre l'impact de l'aviation sur l'environnement est en train de s'imposer dans le paysage politique.

Récemment, l'Espagne a suivi la France en dévoilant une interdiction limitée des vols court-courriers. Les Pays-Bas, le Danemark et la France ont poursuivi leurs projets d'augmentation des taxes sur les vols, tandis que le gouvernement néerlandais a déjà tenté d'imposer un plafond strict pour réduire le nombre de vols à Schiphol. D'autre part, la principale compagnie aérienne européenne à bas prix prévoit une augmentation de 50 % du nombre de passagers au cours des dix prochaines années, tandis que de nombreux aéroports demandent une augmentation de la capacité des pistes et des terminaux, ainsi que des heures d'ouverture plus longues, y compris pour les vols de nuit. L'aéroport de London City, situé en plein centre de Londres, est l'un d'entre-eux.

L'objectif principal pour l'aviation est de parvenir à des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050, principalement en passant à des carburants aéronautiques durables (SAF) fabriqués à partir de matières premières autres que les combustibles fossiles. Il est à noter que les mesures technologiques telles que le piégeage du carbone, les avions électriques ou à hydrogène ne sont mentionnées nulle part. L'un des objectifs avoués est de découpler la croissance des émissions de carbone (bien que le bruit ne soit pas mentionné). Cependant, l'organisation environnementale T&E a appelé à une augmentation des prix du carbone, à une taxe sur le carburant d'aviation et à l'ajout d'une taxe sur la valeur ajoutée sur les billets d'avion. Je pense que ces mesures sont peu probables, qu'elles sont impopulaires auprès des passagers et qu'elles n'ont que peu d'effet sur les vols ne transportant que peu ou pas de passagers.

L'interdiction des vols de moins d'une certaine distance a fait l'objet d'un long débat. Un
rapport de la société de conseil Oxera, commandé par l'industrie du transport aérien en 2022, a révélé qu'une interdiction des vols de moins de 500 km au sein de l'UE ne permettrait d'économiser qu'entre 1 et 2 % des émissions globales de l'aviation européenne, principalement parce qu'elle exclurait les vols les plus longs et les plus polluants. Le footballeur Mbappé s'opposerait probablement à un tel voyage (il pourrait probablement s'acheter son propre jet privé), tandis que le chef de Ryanair considère que le reste des voyages est à sa portée.

L'une des principales critiques à l'égard de l'idée d'un accord européen général sur l'harmonisation du trafic ferroviaire en Europe est que les autorités des différents pays ont leurs propres objectifs internes (comme la protection du trafic Genève-Lausanne contre un autre incident de Tolochenaz), qui seront parfois très coûteux et prendront de nombreuses années à être réalisés.

Il existe également un grand projet ferroviaire, le réseau RTE-T : une toile d'araignée transeuropéenne de routes et de lignes ferroviaires destinée à relier les grands centres du continent. D'ici 15 ans, ce projet vise à doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse (160 km/h) d'ici 2030. L'inconvénient est que, dans la pratique, les infrastructures ferroviaires sont coûteuses, souvent sujettes à des retards et qu'il faut beaucoup de temps pour amortir le capital absorbé dans la construction.

En conclusion, comme l'a déclaré le précédent directeur de l'aéroport de Schiphol, tant qu'un projet tel que le RTE-T ne sera pas concrétisé, l'expansion de l'aviation - et l'opposition environnementale qu'elle suscite - devrait se poursuivre. Toutefois, les plans de croissance de l'industrie aéronautique sont en contradiction avec son engagement en faveur de l'objectif "zéro émission".

Mon dernier plaidoyer personnel serait une liaison directe Genève-Londres en train, si possible de nuit, et une reconstruction de l'ancienne ligne du Tonkin d'Évian à Saint-Gingolph.

Postscriptum : dans les deux jours qui ont suivi la rédaction de mon article, la Tribune de Genève et Le Courrier ont tous deux publié des articles sur Genève-Londres et Evian-Saint-Gingolph, mais les délais sont décevants !
 

auteur : Mike Gérard