19.02.2017 par MG
num.266 mars 2017 p.11
Après la votation sur la RIE III

Le dimanche 12 février 2017, une date qui influencera l’avenir du pays. Pendant un après-midi ensoleillé, presque printanier, et malgré le bruit d’environ 150 décollages des avions sur notre région de Bellevue/Genthod/Versoix, j’ai écouté attentivement les informations sur la votation de la RIE III. Ce que j’ai entendu, y compris tous les commentaires, m’a incité à réfléchir sur un lien possible entre le rejet assez massif d’une proposition appuyée par une majorité de la classe politique, étroitement associée avec l’économie suisse, et la situation de beaucoup de Genevois sujets aux nuisances des avions.

La première indication du résultat final venait justement de Genève. Alors que la presse
avait évoqué la possibilité d’une acceptation de la RIE III grâce aux cantons romands, et malgré le grand nombre d’entreprises multinationales installées dans notre canton, Genève a dit non. Avec le jugement des citoyens d’autres cantons, en particulier Zurich et Bâle (les autres aéroports majeurs du pays, également avec beaucoup d’entreprises multinationales) il devenait évident que les outils fiscaux (les « astuces fiscales » selon les partis de gauche) imposés par la majorité de droite (UDC/PLR) au parlement à Berne, ne plaisaient pas à la classe moyenne.

Même si les pro-RIE III insistaient sur l’absence d’un plan B, et que Ueli Maurer prédisait une catastrophe qui durerait plusieurs années en cas d’un refus, les partis politiques ont rapidement indiqué le désir de négocier sur une nouvelle proposition (RIE III bis ou RIE IV). La différence maintenant est que la coalition de droite (UDC/PLR) n’osera plus imposer une solution ne plaisant pas à la classe moyenne.
Alors, quel lien avec les négociations sur les nuisances provoquées par l’augmentation inexorable du trafic aérien à Genève ? D'abord, il faut rappeler le rapport du Contrôle fédéral des finances, qui a écorné la fiabilité et la transparence des prévisions du Conseil fédéral sur l’impact des lois qu’il propose. Le cas le plus frappant est celui des prévisions pour la RIE II, dont les pertes sont très largement sous-estimées. Cela a certainement semé les doutes concernant le RIE III. Or, il faut savoir que, selon un article du journal Le Temps, qui a examiné 50 analyses du gouvernement produites entre 2007 et 2014 et les prévisions qu’elles contiennent, «jusqu’à 30% des messages sont insuffisants». Plus grave encore, c’est qu’«il y a trop de messages pour lesquels une analyse d’impact (simple ou approfondie), en particulier sur l’environnement, aurait dû être réalisée et qui ne l’a pas été».

Maintenant, revenons au projet du 14 août 2015, intitulé «Rapport 2015 sur la politique aéronautique de la Suisse». Ce projet avait été envoyé à diverses organisations, en les invitant à apporter leurs commentaires. Force est de constater que les avocats de l’économie, en enlevant certaines propositions et ajoutant, ou modifiant, d’autres, l’ont transformé en un document final (Rapport 2016 sur la politique aéronautique de la Suisse) qui défend surtout étroitement sur les aspects économiques. Comme exemple, dans le projet de 2015, en considérant l’aménagement du territoire et la coordination des modes de transport, on trouve le texte suivant :
«La Confédération, les cantons et les communes coordonnent la construction et l’exploitation de l’infrastructure aéronautique avec les usages et objectifs de protection riverains.»

Comparons ça avec la version finale de 2016 :
« Il convient de veiller particulièrement à coordonner en amont la planification, la construction et l’exploitation de l’infrastructure aéronautique avec l’aménagement du territoire des cantons et des communes ».
Les riverains ont disparu !

Et cerise sur le gâteau : Selon ce rapport 2016 « Le repos nocturne reste garanti près des aéroports nationaux. ».
Après le « tsunami » du 12 février, peut-on espérer une modification de la ligne dure du Conseil fédéral en ce qui concerne l’avenir du trafic aérien à l’aéroport de Genève ? Si les sept Sages lisaient attentivement le rapport du Contrôle fédéral des finances , ils pourraient se rendre compte du grand nombre de carences de toutes sortes, y compris les déclarations beaucoup trop optimistes sur la percée de futurs avions censés être beaucoup moins polluants et moins bruyants, mais qui s’ajouteront à ceux utilisés actuellement. Est-ce que ces sept Sages seront assez bien informés pour résister au lobby de l’aviation et aux fonctionnaires de l’OFAC, toujours d’accord avec les compagnies aériennes ?
Et à Genève, où la grande majorité de conseillers d’Etat et du Grand Conseil habitent loin des trajectoires des avions ? Le gouvernement sera-t-il vraiment derrière ces dizaines de milliers de riverains, en Suisse et en France voisine, qui souffrent des nuisances de l’aviation, et qui protestent ? Monsieur Pierre Maudet a donné deux fois en 2016 une présentation largement rédigée par, et à la gloire de, l’aéroport. Utilisera-t-il son influence pour obliger sa direction à tenir ses promesses, y compris celle d'augmenter les taxes de surcharge appliquées aux compagnies qui opèrent les vols de nuit et/ou avec les avions qui polluent par leur bruit ou leurs émissions. Soutiendra-t-il une limitation de ces vols de nuit ?
Ceci est nécessaire parce que, malgré les déclarations du nouveau directeur de l’aéroport, Genève est de loin le plus low-cost des aéroports suisses. Ses surcharges ridiculement basses qui favorisent les compagnies aériennes sont du même acabit que les «astuces fiscales» qui n’ont pas plu à la majorité des votants sur la RIE III. Cet argument risque bien de faire mouche lors du vote de l'initiative récemment déposée.
Ne pourrait –on pas réfléchir sur une idée simple : appliquer les charges et surcharges en force à Zurich aéroport à tous les aéroports majeurs en Suisse, afin d’inciter les compagnies d’aviation à utiliser leurs nouveaux avions pour servir tous les aéroports. Deux exemples pour montrer quelques différences :-
1. Chaque samedi matin, à une poignée de minutes après 6h, la compagnie DHL, en faisant atterrir un Airbus A300, en classe de bruit II (très bruyant) et construite en 1994, peut réveiller une bonne partie des Genevois habitant sous sa trajectoire. La taxe de pollution atmosphérique de cet atterrissage à Genève n’est approximativement que la moitié que celle appliquée à Zurich.
2, En janvier 2017, pour tous ses vols, la compagnie easyJet a payé presque 66’000 CHF en charges et surcharges bruit : à Zurich, la somme aurait été presque 100'000 CHF.
On peut espérer que ces Conseillers d’État auront bien compris la leçon de la votation du 12 février dernier, et qu'elle primera sur un éventuel désir de permettre l’aéroport à chercher encore des bénéfices, dont la moitié est rétrocédée au canton, parce que Genève cherchera à obtenir un maximum d’argent ? Sans cette prise de conscience salutaire, Genève risque de devenir le canton le plus pollué de la Suisse.
Un dernier mot à propos des vols de nuit long-courriers mentionnés dans mon article de janvier. L’OFAC a suggéré que Genève pourrait être comparé avec l’aéroport de Vienne. Or, très récemment, un tribunal à Vienne a émis un jugement bloquant la construction d’une nouvelle piste, parce que le résultat serait d’augmenter les émissions gazeuses, alors que l’Autriche doit les réduire¨. Un exemple à suivre ?
 

auteur : Mike Gérard

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